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    充电桩领域:如何突破“先有鸡还是先有蛋”尴尬现状?

      新闻发布时间:2014-4-26新闻浏览次数:1442作者:淄博凯隆电气

       2014年3月4日,在持续多日雾霾后,北京迎来了难得的蓝天。

       这是全国两会召开的第二天。傍晚时分,汽车界代表委员齐聚中国科技会堂,就“汽车强国”战略展开了一场深入讨论。会议形成的一个基本判断是,电动汽车产业度过了酝酿期和导入期,正面临成长期的起点,2014年或许可以成为家庭电动汽车元年。支撑这一判断的,既有国家层面的重视,也有地方政府的热情。
     
       虽然今年政府工作报告对新能源汽车产业未提一字,但对大气污染问题的重视,无疑表明了政府的态度,指出了产业发展方向。在雾霾“围城”压力之下,一些新能源汽车示范城市,纷纷发布了最新的推广计划和数量。
     
       年初以来,国务院副总理马凯专程赴广东、安徽等地多家车企密集调研新能源汽车发展,并做出了有必要、有基础、有差距、有机遇的判断。他再次强调四个不变:发展节能和新能源汽车的国家战略不变;以纯电驱动作为新能源汽车发展的主导战略不变;发展目标不变;政府扶持政策不变。此举向汽车企业发出了一个稳定的预期。
     
       两会期间,全国政协副主席、科技部部长万钢多次公开表示电动汽车亟须“市场化”。显然,中央政府简政放权之后,地方政府也必须消除阻碍市场化的藩篱,让市场在资源配置中发挥主导作用,才能迈出电动汽车步入寻常百姓家的关键一步。
     
       面对“家用电动汽车元年”到来的呼声,以及到2015年累计50万辆的销售目标,当如何破局?有汽车界“苹果”之称的美国特斯拉公司的成功路径或可资借鉴。但特斯拉在国内却很难给与消费者这样的使用感受,首当其冲的问题就是牌照的烦恼。
     
       2月26日,特斯拉中国区总经理郑顺景发布微博称,中国第一台特斯拉ModelS已经成功上牌。但其发布的微博照片显示,该款特斯拉ModelS登记的牌照为蓝色普通车牌,并非北京市新能源汽车专用牌照。这意味着,该款车无法享受相应的补贴政策和后续的优惠措施。ModelS在电动汽车推广过程中遇到的牌照尴尬,只是国内电动汽车市场化不够充分的一个缩影。其背后折射的是,地方保护的“潜规则”由来已久、痼疾难除。
     
      地方保护“乱相”
     
      虽然新一轮的推广政策明确规定,在各试点城市和区域推广应用的车辆中,外地品牌数量不得低于30%,但在具体实行时却别有一番风景。
     
      一是在购买环节,车型不是想买就能买。截至2月底,工信部已发布54批节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录,涵盖车型不下千款,但不少试点城市和区域公布的车型目录往往只有十几款甚至是几款车型。以北京市为例,在目前公布的两批新能源汽车产品首批产品目录,目前只有六家企业(北汽、比亚迪、江淮、华晨宝马、上汽、长安)的七款车型进入目录。
     
      二是在申请补贴时,补贴也不是想要就能有。首先,只有进入示范名单地区的消费者在本地购买新能源汽车才可以享受到补贴。其次,虽然地方政府会在目录中加入一些外地车型,但是却只给其中央补贴,而不给予地方补贴。
     
      耐人寻味的是,比亚迪的插电式混合动力汽车“秦”在上海允许销售,在北京则无法享受相关政策。其纯电动汽车E6在北京已经进入目录,在上海则只能“望洋兴叹”。全国人大代表、江淮集团董事长安进认为,各地标准不一是专家技术情节的体现,国家要统一电动汽车准入条件,并规定各个城市认真执行。
     
      全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰对地方保护表示强烈反对:“如果我们发展电动汽车,中央政府出了很多钱进行补贴,却鼓励了地方保护,那我们就全失败了。”他认为,在产业起步的时候应该鼓励竞争,“使有竞争力的企业有无限的空间,没有竞争力的企业要么淘汰,要么加速其技术进步,否则产业目标很难实现。”
     
      地方保护的后果就是,电动汽车摇号一般会由于“门前冷落鞍马稀”,最终沦落为直接上牌的局面。在2012年,广州电动汽车摇号由于每月都有80%左右的指标空置,最终在2013年改为免摇号。2月26日,北京市今年首次小客车指标摇号,参加电动汽车摇号的1428个个人申请指标也是直接配置。
     
      政策设计的“尺度”
     
      在中央要求深化改革、简政放权背景下,地方政府能否调整思维、转变方式,将市场的主导作用发挥出来,成为电动汽车产业市场化的关键一环。
     
      在陈清泰看来,当电动汽车产业化初期遇到市场失灵问题时,政府将成为重要的推动力量,如何进行市场主导与政府激励的政策设计尤为重要,关键是营造良好的电动汽车发展环境,包括倒逼式的推进策略、放宽市场准入、打破地方保护、完善基础设施,政府资金支持新能源技术研发、及时制定技术标准、组织跨行业协调等。因此应该准确把握政府该做什么,不该做什么的“尺度”,审慎决定政府主导角色何时淡出,该如何交还给市场等。
     
      实际上,目前国内汽车企业已经可以生产出基本够用的商品化电动汽车,工信部至今已发布50余批千余款车型即是证明。至于市场是否能够接受,就应该交给市场去选择,实行优胜劣汰,地方政府设置障碍的结局就是:一方面消费者对电动汽车产品认同度偏低,政策力推的产品市场难以接受;另一方面,真正受市场欢迎的电动汽车却无法享受相关政策和优惠,最终导致整个产业很难实现市场化。
     
      万钢认为,电动汽车市场化就要遵照市场的规则,除要建好企业间共享技术、原材料平台,促进科技水平提升外,建立公共政策平台,团结产业链上各方为政策制定建言助力,也是推进产业市场化至关重要的力量。
     
      本刊获悉,一个囊括电动汽车官产学各方人士的非官方平台——“电动汽车百人会”(简称“百人会”)已经“浮出水面”。百人会的定位是由工信部、科技部、发改委和财政部指导的中国电动汽车领域跨学科、跨行业、跨部门、跨所有制、非官方、非营利性的第三方智库。
     
      据了解,百人会设立顾问委员会,由有关部委领导参加,包括科技部部长万钢、工信部部长苗圩、交通运输部部长杨传堂、国家发改委副主任解振华、财政部副部长刘昆、国家能源局局长吴新雄等人。同时设立学术委员会,由徐冠华、吴敬琏牵头,囊括该领域的院士和知名专家。百人会还设立理事会,理事会成员由自政府部门、汽车行业、能源行业、信息行业、交通行业、高等院校以及研究机构的官员、企业家、学者组成。近日百人将会召开成立大会。未来,该平台将开展电动汽车相关技术政策研究、研讨交流合作,同时为有关部门决策提供咨询建议。
     
      充电桩建设“全面放开”
     
      全国政协常委、清华大学教授欧阳明高对本刊表示,目前,加快充电桩建设已到了“刻不容缓”的时刻。多方压力下,电动汽车正在加速走向普及,如何从制度或政策层面推动充换电配套设施建设,成为其能否市场化的关键。
     
      当前的突出问题就是,对于私人充电桩的安装,小区物业具有决定权,但无论是国家规划还是地方政府的相关制度规章,都未对物业公司的权利义务进行界定,因此亟须从制度层面明确电动汽车制造商、销售商、充电桩企业、车主和小区物业在充电桩安装方面各自应承担的责任和义务。
     
      据北汽新能源汽车经销商北京全福源汽车投资管理有限公司透露,2013年该公司销售的100多辆纯电动汽车中,约有三成的车主无法安装充电桩,大多都是因为小区物业不许可。
     
      安进则建议,把建设充电桩上升为国家的基础建设规范,在新道路建设、新小区建设以至于老旧小区改造时,都作为硬性规定。工信部部长苗圩在座谈会上表示,根据以往经验,完全可以参照新建小区光纤入户的政策来推广电动汽车充电桩建设。
     
      实际上,困扰充电设施建设的,除“先有鸡还是先有蛋”之辩外,能否形成各方参与、多方共赢的商业模式才是决定这一领域走向“混合所有制”的关键。
     
      一个好消息就是,不少试点城市已发布加速建设充电设施的计划。如北京市2014年年内将完成1000个公用快充桩,上海市到2015年将布局6000个以上充电桩。虽然短期内投资充电设施难以获得高额回报,但随着电动汽车的逐渐普及,市场会逐渐形成多方盈利的商业模式,等到充换电设施形成密集网络的那一天,投资者的美好时代就不远了。
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